hubbig-digitalna-platforma-za-logistiku-logo
Prijavi se

502,000 nepopunjenih radnih mjesta za vozače kamiona u Europi. Tko će održati teretni promet u pokretu?

16. rujna 2026.

truck driver shortage

Sadržaj:

Nedostatak vozača kamiona u Europi sada ima svoju brojku. A ona iznosi 502.000.

Toliko je radnih mjesta za vozače kamiona trenutačno nepopunjeno diljem Europe — ne globalno i ne u svim vrstama prijevoza, već konkretno u europskom cestovnom teretnom prometu. To je otprilike jednako broju stanovnika jednog srednje velikog europskog glavnog grada. Toliko kvalificiranih vozača nedostaje. Jednostavno ih nema dovoljno.

Vaš teret je spreman. Skladište je puno. Prijevoz je dogovoren. A onda stiže poziv: nema dostupnog vozača. Kamion neće doći. Pokušajte ponovno sutra.

Ako vam se to već dogodilo, nije riječ o lošoj sreći. To je nedostatak vozača kamiona u Europi koji se već izravno osjeća u lancima opskrbe. A prema najnovijem istraživanju IRU-a o nedostatku vozača, taj će se problem nastaviti osjećati — jer nije riječ o kratkotrajnom poremećaju na tržištu. Riječ je o strukturnoj krizi koja se razvija desetljećima i sve se više produbljuje.

U nastavku donosimo što se zapravo događa, zašto se problem pogoršava umjesto da se smanjuje i što to znači za sve koji organiziraju prijevoz robe europskim cestama.

502.000: broj koji pokazuje razmjere nedostatka vozača kamiona u Europi

Krenimo od samih razmjera problema — jer broj raste toliko brzo da čak ni oni koji pomno prate ovu industriju još nisu u potpunosti svjesni koliko je situacija ozbiljna.

502,000

nepopunjenih radnih mjesta za vozače kamiona diljem Europe (Stopa nedostatka: 13 %)

Izvor: IRU 2025 Driver Shortage Survey

IRU je 2023. zabilježio 233.000 nepopunjenih radnih mjesta za vozače diljem Europe. Do 2024. taj je broj narastao na 426.000. Danas iznosi 502.000. U samo dvije godine nedostatak vozača kamiona u Europi više se nego udvostručio.

Mjere koje su se dosad poduzimale kako bi se taj jaz smanjio očito nisu bile dovoljne. A trend ne pokazuje da se problem postupno rješava — upravo suprotno, nastavlja se ubrzano pogoršavati.

IRU procjenjuje da će do 2030. godine približno 660.500 europskih vozača kamiona otići u mirovinu. Ako se sadašnji trendovi nastave, do 2028. broj nepopunjenih radnih mjesta mogao bi dosegnuti 745.000. To nije prognoza čiji je cilj izazvati strah. To je jednostavan rezultat demografskih trendova — a brojke su vrlo jasne.

„Nedostatak vozača više nije usko povezan s kratkoročnim gospodarskim ciklusima.” — IRU, 2025.

Ta je rečenica važnija nego što se na prvi pogled čini. U prethodnim razdobljima nedostatka vozača u Europi tržište se s vremenom uspijevalo samo uravnotežiti — kada bi potražnja za prijevozom oslabila, smanjivao bi se i manjak vozača. Ovoga puta to se nije dogodilo. Nedostatak vozača zadržao se čak i u razdobljima slabije potražnje za teretnim prijevozom. To jasno pokazuje da nije riječ samo o prolaznom tržišnom ciklusu, već o strukturnom problemu. A strukturni problemi ne nestaju sami od sebe.

Zašto se nedostatak vozača kamiona u Europi sve više pogoršava?

Pitate li ljude zašto nedostaje vozača kamiona, često ćete dobiti općenite odgovore poput: „Nitko više ne želi voziti kamion” ili „Mladi radije biraju uredske poslove”. Stvarni uzroci mnogo su konkretniji — a samim time i rješiviji, pod uvjetom da se poduzmu prave mjere.

Radna snaga stari brže nego što dolaze novi vozači

Prosječna dob vozača kamiona u Europi iznosi 47 godina. Gotovo trećina svih vozača — 31,6 % — već je starija od 55 godina. U Italiji taj udio doseže čak 45 %, dok je u Španjolskoj polovica svih vozača kamiona manje od deset godina udaljena od mirovine.

S druge strane, vozači mlađi od 25 godina čine tek 6,5 % ukupnog broja vozača u Europi. Prema izvješću IRU-a iz 2024., njihov se udio u samo jednoj godini dodatno smanjio za 5,8 %. Vozačka radna snaga tako postaje sve starija: iskusni vozači odlaze brže nego što novi, mlađi vozači ulaze u profesiju.

31.6%

europskih vozača kamiona već je starije od 55 godina. U Španjolskoj: 50 %.

Razmislite što to zapravo znači. U zemlji kroz koju prolaze neki od najvažnijih teretnih koridora južne Europe, polovica vozača približava se mirovini — dok vozači mlađi od 25 godina čine manje od 7 % ukupne radne snage. To nije problem koji tek dolazi. Nedostatak vozača već se događa, a novi val odlazaka tek slijedi.

Dozvola košta tisuće eura i zahtijeva mjesece — prije nego što zaradite ijedan euro

Postoji jedna vrlo konkretna prepreka kojoj se često ne pridaje dovoljno pažnje: stjecanje profesionalne vozačke dozvole za teška teretna vozila u EU-u u pravilu košta između 4.000 i 7.000 eura, a cijeli proces može trajati nekoliko mjeseci. Liječnički pregled. Teorijski ispit. Praktična obuka. Certifikat o stručnoj osposobljenosti vozača (CPC). Sve se to mora završiti i platiti prije nego što vozač prijeđe ijedan plaćeni kilometar.

Usporedite to s poslovima skladišnog radnika, dostavljača u posljednjoj fazi dostave ili logističkog koordinatora. Za takva radna mjesta početni troškovi osposobljavanja znatno su niži, a posao se često može započeti vrlo brzo nakon prijave. Za 22-godišnjaka koji razmatra različite karijerne opcije, takva računica nije teško razumljiva.

IRU već godinama poziva na subvencioniranje obuke i snižavanje dobnih granica za profesionalne vozačke dozvole. Međutim, provedba tih mjera spora je i neujednačena među državama članicama. Prepreka postoji, dobro je dokumentirana i još uvijek nije dovoljno riješena.

Posao je zahtjevan, a uvjeti nisu pratili očekivanja radnika

U okviru IRU-ova istraživanja Truck Driver Barometer ispitano je 1.100 vozača na sedam velikih europskih tržišta. Rezultati su vrlo jasni: 90 % europskih vozača navodi nedostatak odgovarajuće opremljenih i sigurnih odmorišta kao jedan od ključnih razloga nedostatka vozača. Ne 40 %. Ne 60 %. Devedeset posto.

Dodatnih 85 % vozača navodi loš tretman na mjestima utovara i istovara. Tjedni provedeni daleko od kuće. Neredovito radno vrijeme. Pritisak da se poštuju kratki rokovi bez obzira na stanje na cestama ili zakonska ograničenja vremena vožnje. To je svakodnevna stvarnost ovog posla — i jedan od razloga zbog kojih iskusni vozači napuštaju profesiju, dok se mlađi radnici često odlučuju za druge karijere prije nego što uopće pokušaju ući u sektor.

Što sami vozači navode kao najveće probleme?

90 % navodi nedostatak sigurnih i odgovarajuće opremljenih parkirališta i odmorišta.
85 % navodi loš tretman na mjestima utovara i istovara.
75 % smatra da je loš imidž profesije jedan od čimbenika koji pridonosi nedostatku vozača.
To nisu samo pojedinačne pritužbe — riječ je o rezultatima IRU-ova istraživanja Truck Driver Barometer 2024, provedenog među 1.100 europskih vozača.

Nova generacija gotovo da i ne vidi vožnju kamiona kao karijeru

Više od 75 % vozača koje je anketirao IRU smatra da loš imidž profesije ima važnu ulogu u nedostatku vozača. Vožnja kamiona gotovo se nikada ne predstavlja kao ozbiljna karijerna opcija u školama ili na fakultetima. Profesija se često — i ne uvijek opravdano — povezuje s izoliranošću, ograničenim mogućnostima napredovanja i fizički zahtjevnim uvjetima rada. Problem percepcije tako nastaje mnogo prije nego što mladi uopće počnu ozbiljno razmatrati ovu profesiju. Dijelom počinje i u obrazovnim sustavima koji logistiku još uvijek rijetko predstavljaju kao područje s konkretnim i održivim karijernim mogućnostima.

Polovica potencijalne radne snage gotovo se uopće ne uključuje

Udio žena među vozačima kamiona u Europi i dalje je izrazito nizak na gotovo svim tržištima. IRU-ovo izvješće iz 2024. ukazuje na jednostavan problem: sektor se u velikoj mjeri oslanja samo na približno polovicu raspoloživog radnog potencijala, dok druga polovica ostaje znatno manje zastupljena. Prepreke koje žene najčešće navode — nedostatak odgovarajućih odmorišta, sigurnost tijekom noćnih stajanja i neadekvatna fizička infrastruktura — uglavnom su isti problemi na koje već upozorava i 90 % postojećih vozača. Njihovo rješavanje zato bi moglo istodobno pomoći i zadržavanju postojećih vozača i privlačenju novih.

truck-driver-shortage

Koliko nedostatak vozača zapravo košta europski teretni promet?

Nedostatak vozača nije samo kadrovski problem koji ostaje unutar HR odjela. Njegove posljedice već se mogu vidjeti u cijenama prijevoza, odbijenim teretima, ugovorima koji se nikada ne realiziraju i lancima opskrbe koji su postali manje pouzdani nego prije nekoliko godina.

Cijene prijevoza rastu — a nedostatak vozača jedan je od glavnih razloga

Troškovi vozača najveći su operativni trošak europskih cestovnih prijevoznika, odmah nakon goriva. Kada iskusnih vozača nema dovoljno, prijevoznici se sve više natječu kako bi ih zaposlili i zadržali, što dovodi do rasta plaća — a taj se trošak na kraju odražava i na cijene prijevoza koje plaćaju naručitelji.

Podaci za 2025. to jasno pokazuju. Plaće španjolskih vozača u međunarodnom prijevozu porasle su 5,1 % na godišnjoj razini. Talijanski prijevoznici dogovorili su nove ugovore koji donose povećanja veća od 500 eura mjesečno. U Grčkoj, Bugarskoj, Latviji i Mađarskoj troškovi rada u transportu zabilježili su dvoznamenkasti postotni rast u samo jednoj godini.

Prema izvješću IRU Q4 2025 European Road Freight Rates, ugovorne cijene cestovnog prijevoza rasle su tijekom 2025., a nedostatak vozača naveden je kao jedan od glavnih izvora troškovnog pritiska — čak i u razdobljima kada je sama potražnja za prijevozom bila slabija.
Kada potražnja ponovno ojača, nedostatak vozača ograničit će brzinu kojom prijevozni kapaciteti mogu odgovoriti na rast tržišta. To znači da bi cijene prijevoza mogle rasti brže nego što bi rasle da je dostupno dovoljno vozača.

Dvije trećine prijevoznika već odbija nove poslove

Ovo je broj koji izravno pogađa špeditere i naručitelje prijevoza: približno dvije trećine europskih prijevoznika odbilo je nove ugovore jer nisu imali dovoljno vozača da ih realiziraju. Istodobno, polovica europskih prijevozničkih tvrtki navodi da zbog nedostatka radne snage ne može proširiti poslovanje.

65%

europskih prijevoznika navodi nedostatak vozača kao svoj najveći poslovni izazov.

To pokazuje gdje se trenutačno nalazi granica kapaciteta europskog cestovnog prijevoza. Kada raspoloživi kapacitet dosegne tu granicu, naručitelji prijevoza — osobito oni koji se oslanjaju na spot tržište za hitne pošiljke — suočavaju se s manjom dostupnošću vozila i višim cijenama nego što bi ih sama razina potražnje inače opravdala. Kapaciteta jednostavno nema dovoljno, a hitnost pošiljke ne može stvoriti vozače kojih na tržištu nema.

Usporavaju i ulaganja u vozne parkove

Postoji još jedna posljedica o kojoj se znatno manje govori: broj novih registracija teških teretnih vozila u Europi pao je za 6 % u 2025. u odnosu na 2024. godinu. Prijevoznici nerado ulažu u nova vozila ako nisu sigurni da će imati dovoljno vozača koji će ih voziti. Nedostatak vozača tako usporava obnovu voznih parkova, dodatno ograničava ukupne kapacitete industrije i odgađa prelazak na novija vozila s nižim emisijama, što je važno i za ostvarivanje klimatskih ciljeva EU-a.

Može li se ovaj problem uopće riješiti?

Kratak odgovor je: ne brzo. Ipak, konkretne aktivnosti već se provode na nekoliko područja.

Poboljšati uvjete za vozače koji su već u profesiji

Zadržavanje postojećih vozača jednako je važno kao i zapošljavanje novih. Iskusni vozač koji u profesiji ostane dodatnih pet godina tržištu može značiti više od deset novih vozača koji posao napuste nakon godinu i pol. A ono što vozači traže nije osobito složeno: odgovarajuća odmorišta, sigurna parkirališta i bolji tretman na mjestima utovara i istovara. Čak 90 % postojećih vozača upravo te probleme navodi među ključnim prioritetima. Podaci su jasni. Promjene na terenu odvijaju se znatno sporije.

Vrijedi pritom istaknuti i da način na koji su prijevoznici plaćeni utječe na to koliko je posao dugoročno održiv. Prijevoznik koji radi preko posrednika koji uzima 15–25 % vrijednosti svake ture ostvaruje nižu zaradu od onoga koji posluje izravno s naručiteljem. Više o tome kako takve provizije utječu na ekonomiku poslovanja prijevoznika možete pročitati u našem vodiču o modelu prijevoza bez provizije.

Privlačenje vozača izvan Europske unije

IRU-ova inicijativa SDM4EU povezuje zemlje koje imaju višak kvalificiranih vozača s državama članicama EU-a koje se suočavaju s njihovim nedostatkom, a druga faza inicijative pokrenuta je 2026. godine. Paralelno s tim, europski program STEER2EU bavio se priznavanjem kvalifikacija, viznim okvirima i standardima zapošljavanja vozača iz trećih zemalja. Takav pristup ima stvaran potencijal, ali spremnost na integraciju radnika iz trećih zemalja značajno se razlikuje među državama članicama. Zato je riječ o važnom dijelu rješenja — ali ne i rješenju cijelog problema.

Tehnologija: pomaže vozačima da rade učinkovitije, ali ih ne zamjenjuje

Autonomni kamioni često se spominju kao moguće rješenje. Međutim, stvarnost je drukčija: vozila koja se danas koriste na europskim cestama i dalje zahtijevaju prisutnost kvalificiranog vozača koji u svakom trenutku može preuzeti kontrolu. Potpuno autonomna vožnja 4. razine (Level 4) još se nalazi u fazama testiranja i regulatornog odobravanja u državama članicama. Ono što se već koristi i donosi konkretne rezultate jesu sustavi pomoći vozaču — poput detekcije umora, pomoći pri zadržavanju vozila u prometnoj traci i adaptivnog tempomata — kao i povezano kretanje kamiona u konvojima (truck platooning), koje na odgovarajućim rutama može smanjiti potrošnju goriva.

Što automatizacija zapravo znači do 2030.?

Tehnologija može povećati učinkovitost postojeće radne snage. Ne može ukloniti potrebu za njom.

FAQ: Nedostatak vozača kamiona u Europi

Koliko vozača kamiona trenutačno nedostaje u Europi?

Prema IRU-ovu istraživanju o nedostatku vozača iz 2025., u Europi je trenutačno nepopunjeno približno 502.000 radnih mjesta za vozače kamiona, što odgovara stopi nedostatka od 13 %. Broj se više nego udvostručio u samo dvije godine — s 233.000 nepopunjenih mjesta u 2023. na 426.000 u 2024., a zatim na približno 502.000.

Zašto je nedostatak vozača kamiona u Europi toliko izražen?

Problem je rezultat nekoliko strukturnih čimbenika koji djeluju istodobno: radna snaga stari i vozači odlaze u mirovinu brže nego što novi ulaze u profesiju; početni troškovi stjecanja potrebnih dozvola mogu iznositi između 4.000 i 7.000 eura; uvjeti rada ovu profesiju čine manje privlačnom u usporedbi s drugim poslovima u logistici; profesija ima slab imidž među mladima, a zastupljenost žena i dalje je vrlo niska. Nijedan od tih problema ne može se riješiti u kratkom roku.

Koje su europske zemlje najviše pogođene?

Italija i Njemačka suočavaju se s posebno izraženim demografskim problemom. Prema IRU-ovu izvješću Global Truck Driver Shortage Report 2024, vozači mlađi od 25 godina čine samo 2,2 % vozačke radne snage u Italiji i 2,6 % u Njemačkoj. Španjolska ima jedan od najvećih udjela starijih vozača, pri čemu je 50 % vozača starije od 55 godina. Nedostatak vozača značajno pogađa i Poljsku i Francusku.

Koliko će europskih vozača kamiona otići u mirovinu do 2030.?

IRU procjenjuje da će do 2030. godine približno 660.500 europskih vozača kamiona otići u mirovinu. Istodobno, vozači mlađi od 25 godina čine samo 6,5 % ukupne radne snage, a njihov se udio dodatno smanjuje. Bez značajnijih promjena, broj novih vozača neće biti dovoljan da nadoknadi velik broj onih koji će tijekom sljedećih godina napustiti profesiju.

Kako nedostatak vozača utječe na cijene prijevoza?

Na dva glavna načina.
Prvi je rast troškova rada. Nedostatak iskusnih vozača povećava konkurenciju među prijevoznicima, što dovodi do rasta plaća. Primjerice, plaće španjolskih vozača u međunarodnom prijevozu porasle su 5,1 % tijekom 2025., dok su u Italiji dogovorena povećanja veća od 500 eura mjesečno.
Drugi je ograničen prijevozni kapacitet. Približno dvije trećine europskih prijevoznika navodi da su morali odbiti nove ugovore jer nisu imali dovoljno vozača za njihovu realizaciju. Oba čimbenika na kraju se odražavaju na cijene prijevoza koje plaćaju naručitelji.

Hoće li autonomni kamioni riješiti problem nedostatka vozača?

Ne u skoroj budućnosti.
Autonomni kamioni koji se trenutačno koriste i testiraju na europskim cestama još uvijek zahtijevaju prisutnost kvalificiranog vozača koji može preuzeti kontrolu nad vozilom. Potpuno autonomna vožnja 4. razine i dalje se nalazi u fazama pilot-projekata i regulatornog odobravanja. Realniji scenarij do 2030. jest šira primjena tehnologija koje će povećati sigurnost i produktivnost postojećih vozača, a ne njihova potpuna zamjena.

Pomakni se na vrh